体坛周报全媒体特约记者 茅为安
有消息称法拉利曾两次接触塞德尔，希望他从沃金来到马拉内罗。然而，德国人两次都拒绝了邀请。倘若属实，能够让一个充满抱负的职业赛车经理人放弃F1历史成绩最成功、全球最盛名奢华跑车品牌的橄榄枝，那么只可能是他得到了更有利于个人发展的许诺。现在，塞德尔加盟了竞争层面低于法拉利的索伯，而且可以作为CEO来任命他选择的领队。这暗示了这次任命很可能是奥迪的授意。
奥迪将在2026年进军F1，而且已经开始进行对索伯集团的股权收购，意味着届时欣维尔的团队将成为实质上的奥迪厂商车队。塞德尔成为车队当家人后，将开始为“奥迪时代”做准备，包括扩大团队规模、扩建工厂设施，以及处理瓦塞尔留下的任何运营问题。从这个角度来说，塞德尔以及他接下来任命的领队，都比瓦塞尔在法拉利所承受的直接压力小很多。虽然重新构建一个厂商车队项目的复杂性和挑战仍是巨大的，但他得到了需要的时间和信任。
迈凯伦车队CEO扎克·布朗在人事变动任命之后透露，塞德尔早就说过他会在2026年前往奥迪。可见，比诺托被法拉利逼走引发的连锁反应之一，就是助攻奥迪加速未来的布局。迈凯伦也只能把寻找塞德尔接替者的计划提前，那就是内部挖潜。
斯戴拉因为长期担任阿隆索的比赛工程师而为人熟知，但在2015年阿隆索加入法拉利之前，斯戴拉已经在马拉内罗工作多年，曾是舒马赫和莱库宁赢得世界冠军时的性能工程师。随阿隆索转投迈凯伦后，斯戴拉开始了他的晋升之路，从比赛运作主管到性能主管，再到竞赛执行总监。
在很大程度上，斯戴拉和比诺托极为相似：不自我推销，但工作勤奋、聪明、善于沟通，而且在车队时间很久，了解它的体制、运作方式和目标。此前，这位意大利工程师已经是级别仅次于塞德尔的三人领导小组成员之一，所以他完全清楚如何把沃金基地里已经开展的计划继续执行下去。而这种内部提拔的机制往往鼓舞人心，让员工们看到不懈努力可以给职业生涯发展带来的回报。
迈凯伦的终极目标是再次成为世界冠军。从长远来看，斯戴拉有能力带领迈凯伦进步，只是难度不小，因为车队的新风洞要到2024年才能投入使用。但对他有利的是，塞德尔已经建立了一个基础牢固的团队结构，并且开始招募更多人才。虽然斯戴拉的上位时机被提前，但他有很好的机会在车队发展中注入更多自己的影响，例如挑选他需要的新人。当不少他的法拉利前同事为比诺托离开感到失望时，或许会有一些人不久后将出现在沃金。
至于威廉姆斯与卡皮托的分道扬镳，是车队今年内部分裂的必然结果。卡皮托从2021年出任CEO兼领队后，试图改变车队老化的体制，但不是所有人都对认同他的作法，包括他带来了很多过去大众WRC车队的旧部。而他试图减少弗兰克·威廉姆斯爵士的印记，例如摘下他在车队Motorhome办公室门上的名牌和赛车上的“塞纳”贴纸（没有提前与塞纳基金会沟通），让一些员工感觉受到冒犯。
因此，尽管2022年威廉姆斯的积分超过前三个赛季的总和，但排名下滑到垫底让来自美国的新老板觉得投资没有达到预期，于是寻找替罪羊。目前，威廉姆斯还没有任命新领队，但是无论谁将上任，车队的管理团队势必又要重组，让未来的前进方向再次模糊起来。
有道是“换帅如换刀”，但也得换对刀，否则反而可能伤了自己……
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