体坛周报全媒体特约记者 茅为安
尽管汉密尔顿成了“受害人”，但梅赛德斯也算把国际汽联推上了风口浪尖，让其无法在掩耳盗铃，无视其内部的根本问题。
原先，国际汽联已经隐患重重的规则书和裁判机制，在2019年原赛事总监、备受尊敬的查理·怀汀去世后，在最近三个赛季里漏洞百出，饱受诟病。就以今年维斯塔潘与汉密尔顿的大战来说，他们都受到了对自己有利和不利的判罚。判罚缺乏统一性、处理比赛事件的流程由繁琐变为草率、对“让他们比赛”态度的矫枉过正，成为了赛会仲裁的主要“罪状”，使得原本应该公平公正的裁判系统，成为了笑柄。
更加夸张的是，国际汽联对阿布扎比赛后舆论的态度让人唏嘘。在成立调查委员会的声明中，国际汽联把争议归咎于“车队、车手和车迷的误解”，让人感觉到作为汽车运动管理机构，不仅不承认自己的错误，而且不允许任何外界的批评。这样的态度倒是与阿布扎比赛后，仲裁小组否决梅赛德斯的抗议，保持统一。
讽刺的是，赛前，马西特地在发给车队的《注意事项》里，列出违反竞赛精神的行为，最严重可能被扣除全年积分，目的是提醒汉密尔顿和维斯塔潘别有过分的举动。但最后却是他的举动，带来了这场世界冠军大战里最大的争议，也是最违背公平竞争的时刻。公认的是，按照规则的阐述方式，第48.13条是假设第48.12条已经满足之后的下一步流程，没有任何字眼暗示第48.13条可以逾越第48.12条。然而，仲裁小组利用规则中的表述不清，倒过来推演，为马西辩护。难怪沃尔夫指出，如果作为裁判员的赛事总监可以控制一切，如果仲裁小组可以颠倒规则，那要如何去判定车手的竞技行为是否合法。
这不是国际汽联第一次因为这样的裁判问题而卷入争议。1999年世界冠军大战的倒数第二场比赛后，法拉利先被判定违规而取消了在马来西亚的比赛成绩，但通过上诉国际仲裁法庭驳回了原判，重新获得了前二名的成绩。没错，这是仅有的几次车队上诉成功的案例之一，但被认为是国际汽联试图增加世界冠军争夺的戏剧性，而当时法拉利律师正是抓住规则的漏洞予以还击。
22年后，马西和赛事仲裁小组在阿布扎比的举动，以及国际汽联对愤怒和失望的车迷做出的回应，反映了该机构多年来试图树立的 “我们代表了权威，我们是正确的”形象。然而，这实际上更加暴露了国际汽联内部的各种弊端。如今，国际汽联新当选苏拉伊姆在上任第一天就做出了惊人的表态，对汉密尔顿缺席颁奖礼“绝不原谅，因为规则就是规则”。这听上去，又是扇了国际汽汽联自己一个大嘴巴……
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