梅赛德斯如何铸造五星战车？团队匠心精神至关重要

特约记者茅为安报道

连续五年包揽F1所有世界冠军头衔，梅赛德斯追平了这项F1历史最高团队纪录，并且距离法拉利的“六连冠”仅一步之遥。无敌的“德国战车”是如何铸就的？

F1老江湖们最善于讲的话之一：“年代不同的车手、赛车无法比较”。按照这个逻辑，法拉利可以“保住”自己在2000-2004年期间创下的辉煌。但是，回顾两支车队的冠军历程，“银箭”实际上已经超越了“跃马”。

首先从引擎规则来说，2000年V10引擎的研发已经处于稳定阶段，法拉利在“托德-布朗-舒马赫三驾马车”的带领下爆发是必然趋势。而2014年F1刚刚启用混合动力规则，梅赛德斯立即在引擎竞争力上表现强劲，显然前期准备工作比法拉利和雷诺更充分。此后，德国制造商的后续研发能力显现优势。“混动时代”99场比赛战罢，梅赛德斯取胜75场，在2018年还剩最后一场比赛的情况下，平均赛季胜率达到73.7%，远远高出法拉利同期的66.8%。

法拉利称王时的最大对手都来自外部，甚至2004年国际汽联为了“锄强扶弱”修改了积分制度，却意外导致了一个差距更加悬殊的赛季。现今的F1积分制度十分稳定，而梅赛德斯在2014-2016年的最大压力，来自汉密尔顿与罗斯伯格的激烈内战。

相比法拉利推崇“囊外必先安内”——树立了舒马赫的绝对核心地位，梅赛德斯主张公平竞争。汉密尔顿与罗斯伯格的争斗多次把车队推向悬崖边，但车队主管沃尔夫固执地坚持让俩人自由竞争，直到德国人退役。汉密尔顿从未要求过车队给他“一号车手”待遇。今年直到博塔斯失去理论上的机会，梅赛德斯才要求他协助队友，因为车手年度冠军最终也是车队荣誉的一部分。

车队内战往往带来“鹬蚌相争，渔翁得利”：1986年威廉姆斯的曼塞尔与皮盖特互掐，导致车手冠军旁落普罗斯特；2007年，汉密尔顿也亲身经历，他与阿隆索在迈凯伦内斗，让莱库宁有机可趁，最终上演大逆转。但是，梅赛德斯有足够的理由保持自信，因为无论红牛还是法拉利都在那三年里无法构成真正的威胁。这从侧面说明了“银箭”在“混动时代”早早确立了霸主地位。

梅赛德斯在2010年重返F1时，并没有受到太多人的看好，哪怕劝说舒马赫出山，更多起到的是吸引眼球的作用。三年中，梅赛德斯投入巨大，产出却只有2012年中国大奖赛一场胜利。当汉密尔顿2013年投奔而去时，业内人士质疑他的决定。客观地说，虽然那一年罗斯伯格和汉密尔顿联手拿下三个分站胜利，表现出在新时代争夺年度冠军的潜力，但如果说“统治F1”，所有人都觉得是个玩笑。

但是，布朗大手笔的“引援”让人相信梅赛德斯对F1怀揣着极大的野心，并且目标就是2014年的规则改革。当时车队接了在法拉利、红牛和雷诺作为技术骨干的科斯塔、威利斯、贝尔，分别管理不同技术研发工程，加上布朗自己，打造了一个强大的技术团队和流水线。

当沃尔夫从布朗手里接管F1项目后，又添加了成名于迈凯伦的洛维，进一步充实了技术部门。这就好比足球队主教练手下拥有一批教练分管进攻、防守、技术、定位球。虽然豪门车队基本维持相同的体系，但关键在于不同部门之间的协作，如底盘设计需要配合引擎尺寸，特别是新一代混合动力单元更复杂、更重、对布局和散热的要求更高。时常，底盘和引擎部门会争夺研发的主导权，但梅赛德斯真正形成了一个团队。

前“F1总裁”伯尼·埃克莱斯顿认为法拉利输在车队“过于意大利人”，便是暗指马拉内罗长期以来不良的风气：人事斗争。而梅赛德斯的团队内虽然“明星”云集，既没有争风吃醋，也没有产生依赖性。沃尔夫在充分放权于各个部门的同时，培养了年轻技术人员的信心和责任感，让他们逐渐走到台前。所以，当贝尔离开，科斯塔退居幕后，车队完全没有在研发节奏上停滞不前。

去年，梅赛德斯没有与洛维续约，一方面得到了有着“新一代布朗之称”的埃里森——他在痛失爱妻后为照顾家庭而离开法拉利，另一方面“后浪”已经完全能够担起责任。如今坐镇梅赛德斯指挥台发号施令的，不是头衔最高的沃尔夫，也不是技术总监埃里森，而是年轻的策略师沃尔斯。可见，德国制造商充分理解和贯彻“术业有专攻”，让不同的人才在其擅长的岗位发挥各自的才干。可以说，梅赛德斯内部人人都是“大腿”，所以不必担心被对手“釜底抽薪”。