最高管理层失策酿下苦果 维特尔能否再救冠军点？

特约记者茅为安报道

66分的差距、三场比赛，如果维特尔这样还能从汉密尔顿手里抢过今年的世界冠军，那么他一定会成为F1历史上的“逆转王”。本周末，他能在墨西哥再救回一个冠军点吗？

起步出色，引擎正常工作，还上演了精彩的超车，维特尔在美国大奖赛取得第二名。这原本应该是他与汉密尔顿的世界冠军大战中，又一场惊心动魄的战斗。然而，因为之前在亚洲三场比赛里遭遇的灾难，德国人在奥斯汀的努力成了垂死挣扎，而速度上不及汉密尔顿的事实，比任何时刻都难以下咽。

如果法拉利和维特尔可以觉得自己原本多么应该赢下新加坡、马来西亚和日本的三场比赛，那么在奥斯汀的输得十分彻底，不容任何狡辩。

法拉利输掉田忌赛马

美洲赛道仿佛为汉密尔顿而建，自从2014年进入混合动力时代，胜利都被他夺走，其中两次奠定世界冠军。在这条赛道上，英国人的速度无人可及，而且似乎可以随心所欲地控制单圈时间。以至于他在排位赛Q3的第二个计时圈没有进步，让人颇感意外，但仍旧以0.239秒的优势拿下杆位。

当维特尔凭借出色的起步抢先进入一号弯，一度给人想象的空间，但是汉密尔顿仅用了六圈就拿回领跑位置。那一刻，维特尔并没有做出强悍的防守动作，因为轮胎过早起泡让他速度上开始挣扎，被超过只是时间问题。

梅赛德斯选择让汉密尔顿进站的时机十分微妙，以至于出站后他刚好好卡在维特尔身前几十米的地方。但局势并没有就此倒下维特尔，他眼睁睁看着“银箭”赛车离自己渐渐远去。最后阶段法拉利采取了赌博性的第二次进站，给维特尔换上超软胎。虽然场面上很是精彩，他挡住了维斯塔潘，又吵过了博塔斯，并在队友莱库宁的配合下回到第二，但汉密尔顿已经在十秒之外。就像德国人总结的那样：“没有什么秘密，梅赛德斯就是更快。”

事实上，维特尔的这个第二名也冒了很大的风险。周五两个练习阶段，赛车反应“僵硬”。法拉利决定连夜为他重新打造了一具体盘，总算在周六恢复了正常，但已经来不及为挑战汉密尔顿做更多准备。
这场比赛成了全年的缩影：维特尔和法拉利开局很好，但过程上输给了汉密尔顿和梅赛德斯，那么最终只能迎来一个失败的结局。

很明显的是与过去三年相比，梅赛德斯W08赛车的问题被更多地暴露出来，而且车队早在去年设计赛车时就非常清楚，摩纳哥、匈牙利、新加坡和马来西亚会有很大的可能遭遇失利。因此，梅赛德斯就采用了田忌赛马的策略，针对蒙特利尔、红牛环、银石、斯帕、蒙扎、铃鹿、奥斯汀，巩固自己的优势。

反观法拉利，在这些赛道上输掉之后，无法真正理解原因去改善赛车，于是陷入了被动，最终走上了慢性死亡的道路。

“事情还没有结束。”近期汉密尔顿总是把这句话挂在嘴边，颇有去年罗斯伯格的小心翼翼。英国人的这番谨慎态度倒没有错，毕竟理论上维特尔不是完全没有翻盘的可能，就像曼德拉的名言“在事情成功之前，一切总是看似不可能”。

墨西哥获胜也徒劳？

墨西哥在2015年回归F1，过去两年的比赛被梅赛德斯完全统治。不过，今年梅赛德斯对墨西哥的比赛已经担心了有一段时间，认为这是本赛季几条与赛车先天条件相冲的赛道之一。

乍眼一看，梅赛德斯的顾虑让人难以相信。罗德里格斯兄弟赛道由长直路到占多数的慢速弯组成，看起来与蒙扎有些类似。而梅赛德斯在法拉利的主场已经强势了多年。然而，墨西哥城的地理位置成了关键的不同。

如果在海平面上，这会是一条标准的“低下压力”结构赛道，车队会把尾翼的翼片尽可能调到接近水平面的角度，来争取最大的直线速度。但是，墨西哥城海拔超过2200米，稀薄的空气意味着赛车产生的下压力比平时少了很多。因此，哪怕有四条直路，特别是最后一弯至一号弯之间长达1.2公里的大直道，赛车实际上需要最大的下压力配置，就像在摩纳哥和匈牙利那样。而谁在那两条赛道获得统治级的胜利？法拉利！谁在那里挣扎？梅赛德斯！

本赛季到目前为止，梅赛德斯所有的忧虑都成了事实，包括在新加坡和马来西亚时，W08的比赛速度都不及法拉利和红牛。如果“银箭”又一次言中，那么本周末法拉利迎来让汉密尔顿蒙受最大损失的机会，但尴尬的是很有可能徒劳一场。

以下三种情况任意发生，汉密尔顿都将在墨西哥锁定个人第四个世界冠军：

1. 汉密尔顿只需要确保第五名完赛，即使维特尔获胜；

2. 如果维特尔名列第二，汉密尔顿拿到第九名就足够；

3. 如果维特尔不能进入前二名，汉密尔顿即便不得分或不能完赛，也将夺冠。

值得一提的是，今年恰好是1997年雅克•维伦纽夫年逆转舒马赫夺冠二十周年，也是2007年莱库宁逆转汉密尔顿十周年。又一个十年，奇迹会再次在维特尔身上发生吗？

即便用现在的第一名25分制积分系统来换算1997和2007赛季还剩最后三场时的积分榜，维伦纽夫落后舒马赫22分，莱库宁落后汉密尔顿25分，都没有维特尔面前66分这般巨大的鸿沟（不可否认如今比赛场数更多）。

维特尔的拥趸后续还期盼着奇迹上演。但是理性上来说，如果这一幕真的出现，是否降低了F1这个精益求精的“方程式”的含金量？维特尔已经在过去七个赛季里两次（2010和2012年）逆转夺冠，奇迹如果总是发生，而且还是同一个人，那么就不是“奇迹”了。

对于悬念在墨西哥终结的可能性，德国人在奥斯汀的比赛后也承认“差不多就是如此吧”。

最高管理层失策酿下苦果

没有人喜欢接受失败，何况与去年赛季初的前途光明相比，这一次维特尔和法拉利真正拥有过第一个走出隧道的机会。只是渐渐发现，先抑后扬或者压力下崩盘，成了“舒马赫时代”以后法拉利最大的软肋。

过去，托德-布朗-舒马赫的“铁三角”能够牢牢镇住马拉内罗，例如：2001和2003年受到莱库宁和迈凯伦冲击时。阿隆索确实拥有磐石般的个人决心，但他习惯性地在关键时在内部施加太多的压力，最后导致弹簧再也无法弹起。维特尔可能在车队的团队建设上像舒马赫那样掌控有度，但他比阿隆索更不走运的地方是车队管理层没有绝对领袖。

说得难听些，阿里瓦贝内就是法拉利主席马奇奥内在马拉内罗的傀儡，只能负责日常事务，无法在重大问题上做出决定。性格热情的他或许可以像足球教练那样鼓励车队的士气，但不具备托德和布朗在管理车队上的绝对控制权。当时，就连时任主席迪•蒙特泽莫罗也无法干涉车队的比赛事务，可见车队内秩序井然。

当然，与2014年秋天上任后大刀阔斧的清洗“前朝臣子”相比，现在马奇奥内也不那么大动干戈。一方面，他也清楚既然关键位置的用人是自己任命的，解职就是自己打脸，而在内部带来惶恐情绪没有好处；另一方面，埃里森走后，当前的马拉内罗真的没有绝对的明星技术专家。

“我不认为问题是由一个人造成的。责怪谁都有点儿愚蠢，严格地说，我作为车队主席也参与了管理和运作，解雇任何人都不能解决问题，”马奇奥内在美国大奖赛期间说，“我们需要的是赢得比赛，没有比这个更重要的事情。我们会好起来的，不需要重组团队，也不需要做出改变。车队知道如何取得胜利。我们只需要留给他们空间。”

既然再次在马拉内罗掀起“人事地震”也于事无补，兼任菲亚特-克莱斯勒集团主席的他大手一挥，从民用车部门调遣优秀员工，来充实赛车部门的整体工作能力，首当其冲就是加强车队对供应商产品质量的监管。

梅赛德斯和红牛都有非常强大的技术团队和成熟的运作体系。野心勃勃的雷诺正在大张旗鼓地四处招兵买马，甚至不惜引发争议从国际汽联挖走F1技术总监马辛•巴德科沃斯基。这位近年来冉冉升起的波兰人一度被视为接替F1赛事总监查理•怀汀的热门人选。今年二月，他的新角色让他接触到所有车队在赛车研发和引擎运作的机密信息。梅赛德斯、法拉利、红牛、迈凯伦现在非常担心各自的赛车秘密将被竞争对手完全破解。

反观，法拉利当前坚持依靠本土员工打天下，虽然起到了一定效果，能够赢得比赛胜利，但距离达成根本目标——世界冠军还有明显的差距，而且已经在短短一个月时间里付出了巨大的代价。这个苦果，最终只能由跃马自己吞下。