"车队命令"永不会退出F1 关键在于谁做得更干净
特约记者茅为安报道
“车队命令”之所以富有争议，因为牵涉到一位车手把位置让给队友。一边是体育道德和公平竞赛，另一边是集体利益，这成为F1最难平衡的“方程式”。
汉密尔顿在上周末的加拿大大奖赛上，以杆位、最快单圈、领跑每一圈的完美方式第六次在蒙特利尔称王，庆祝了F1生涯首胜十周年纪念，同时也追平了偶像塞纳65个杆位的纪录——英国人取得本赛季第三场胜利后，随着维特尔受鼻翼损坏影响无缘领奖台，将积分差距缩小到12分。
但赛后，最大的焦点，不是汉密尔顿摆脱摩纳哥的阴霾，不是梅赛德斯今年首次包揽前二名，不是维特尔从第18名追到第四，也不是希特罗尔首次主场比赛终于第一次在F1拿分，同时为加拿大续约至2029年送上贺礼，而是印度力量使用车队命令“未遂”。
印度力量在蒙特利尔表现不俗，趁着维特尔计划外进站和莱库宁在开局阶段险些撞墙，由佩雷兹长期把守着第四，后来奥康也上升到第五。进入最后30圈时，两辆印度力量赛车紧追第三名的里卡多。当时澳大利亚人用软胎，速度上不如用超软胎的佩雷兹和奥康，而法国人因为换胎最晚，轮胎最新，速度稍快。
眼看僵局难以打破，而维特尔已经强势杀到，印度力量工程师分别同两位车手交流，特别是与佩雷兹讨论让过奥康，让后者去攻击里卡多冲击领奖台。但是，墨西哥人坚信自己仍有机会，真诚恳求车队让自己放手一搏，而印度力量指挥官没有采取强硬措施。不幸的是佩雷兹没有得手，反而受到队友攻击。那次攻防让俩人都损失了时间，让维特尔渔翁得利，先后超越两车后抢走第四。
赛后，印度力量老板在推特上表态，先是称赞车队坚持了让车手自由比赛，但最后表示今后要重新考虑如何保证车队利益最大化，毕竟错过了今年首次登上领奖台甚至第三、四名完赛的机会，而且还丢掉了本来稳妥的第四名。
正面 为车队战术服务
字面上，“车队命令（Team Order）”就有别于一般的车队指示，带有不可拒绝的行政要求性。F1官方为了制造话题，在直播中越来越多地播出车队无线电通讯，特别是有争议性的对话，而但凡涉及同队车手互换位置，必然最劲爆。
站在车队的角度上，指示一位车手让位给队友，是战术需要。今年巴林大奖赛上，博塔斯因为轮胎压力不正常而车速不佳，梅赛德斯两次要求他让过汉密尔顿，让后者去尝试追赶领跑的维特尔。芬兰人不由分说地照做，可惜对手优势太大，英国人回天乏术。同样，2015年在新加坡，红牛二队要求维斯塔潘把位置让给队友塞恩斯，以便与佩雷兹争夺第七，但是荷兰人明确拒绝。事后，红牛二队承认车队沟通失误，导致了误会。
反观博塔斯毫不犹豫地给汉密尔顿让车，因为他知道自己的速度明显不够，但队友明显非常快，更有机会追上维特尔，而车队渴望的是胜利。同理，去年罗斯伯格在摩纳哥遇到了刹车过冷的问题后，也把位置交给了队友，最终帮助梅赛德斯拿到了比赛的胜利，也是汉密尔顿的赛季首胜。考虑到俩人的世界冠军之争日趋白热化，德国人着实大公无私。
印度力量在加拿大的行为本质上与梅赛德斯、红牛二队一样，都抱着明确的战术目的，车队希望速度较快的车手，能超越前方的对手，为集体拿到更好的名次。就过程和结果来说，坚信有机会的佩雷兹和感觉没被给到机会的奥康，都没有过错。唯一错的，是印度力量管理层犹豫不决，因为作为车手的雇主，车队与车手的关系本应是自上而下的。只能说印度力量缺乏应对这种情况的经验。
反面 法拉利的“黑”历史
“车队命令”成为F1的敏感词，而它受到唾弃，很大原因是法拉利留下的斑斑“恶迹”。
2001和2002年的奥地利大奖赛，巴里切罗连续两次在比赛最后一圈、最后一个弯后等候舒马赫赶上。前一次他让出第二名，帮助队友在积分榜上维持4分的优势；后一次，巴西人拱手奉上胜利，让舒马赫在六场比赛过后确立足够的领先，结果遭到全场车迷的嘘声，而舒马赫尴尬地把巴里切罗推上冠军领奖台只能起到反作用。国际汽联没有干预第一次让车，但第二次因为影响太恶劣，对法拉利罚款100万美元，而且随后出台了“车队命令禁令”。
表看上此后车队都很收敛，但2010年德国大奖赛上，法拉利“明知故犯“。当比赛还剩20圈时，马萨的比赛工程师斯梅德利无奈地对他说：“费尔南多比你快，你能确认明白这条信息嘛？”很快，巴西人一脚刹车，把第一名交给了队友。事后赛会对法拉利进行了长时间调查，但最后只是罚款10万美元，而比赛结果维持不变。赛季结束后，国际汽联废除了“车队命令禁令”，改为惩治任何操纵比赛或有损赛事声誉的行为。
严格意义上来说，法拉利从没有在通讯中要求巴里切罗或马萨让出位置，但“迈克尔在你身后”、“费尔南多比你快”的言下之意非常明确。2002年时的电视转播还没有公开那么多通讯内容，直到2008年巴里切罗爆料说，当时法拉利用“合约”以及“更大的事情”威胁他，而且他声称有资料可以证明舒马赫全程洞悉事态发展。
事实上，法拉利为不少业内同行所不齿，其做法之赤裸裸、气场之强硬倒是其次，最主要是直接造成了比赛结果被人为修改。对于巴里切罗和马萨的车迷而言，此举践踏了两位车手的努力。而这成为了法拉利和舒马赫最大的污点之一。恰恰因为这几段往事，如今每当维特尔和莱库宁在赛道上的位置互换，总让人不由自主地联想到“让车”。就拿芬兰人在摩纳哥痛失冠军来说，哪怕法拉利真的没有暗箱操作“计算”出让维特尔晚进站超过队友，车队跳进地中海也洗不清。
然而，最黑暗的“车队命令”当属2008年雷诺指示小尼尔森·皮盖在比赛中故意撞车，来帮助已经进站的阿隆索获胜，属于非常恶劣的操纵比赛，与踢假球无异。最终，时任雷诺领队布里亚托雷被终身禁止参加任何F1比赛。
关键 谁做得干净
如果说法拉利仗着自己在F1的地位，明目张胆地使用车队命令，而且不怕后果，那么红牛在这方面真的魔高一丈。直到2013年发生在马来西亚的“Multi-21”事件，天下人才恍然大悟，原来红牛一直在比赛中用暗语给维特尔和韦伯传达命令。
当时比赛接近尾声，领先的韦伯已经进入引擎保护模式，但维特尔对第二名心有不甘。哪怕领队霍纳要求他不要调大引擎输出功率去攻击队友，杀红了眼的德国人公然违抗命令，强行超越澳大利亚人，“抢”走了原本应该是韦伯F1生涯第十个也是最后一个分站胜利。
赛后，当韦伯质问维特尔车队已经说了“Multi-21”时，人们才意识到这代表着2号车领先1号车完赛，反之也就存在“Multi-12”。由于当时车号还是根据前一年车手年终排名来决定，因此“Multi-21”乍一听，还以为是通过方向盘调整某种设定。
红牛这么做，自然有其理由。2010年在土耳其，维特尔试图超越韦伯却导致两车发生了严重碰撞，结果让车队失去了板上钉钉的前二名。这起意外让俩人的关系出现无法修补的裂痕，而车队高层痛定思痛，在内部定下作战条约，同时想出了通讯密码。
其实很多情况下，车队不需要在比赛里发出命令，车手之间会达成默契。2007赛季收官战，马萨在巴西主场拿到了杆位，但在比赛里心甘情愿让莱库宁领先自己。那场比赛，法拉利难得做得“干净”，只是在第二轮进站时用了简单的战术，通过让马萨早进战给莱库宁创造快跑的机会，而芬兰人争气地抢到了足够的时间，最冲以一分优势赢下世界冠军。一年后，“冰人”投桃报李，在中国举行的倒数第二场比赛中，把第二名让给巴西人，让后者在英特拉格斯决一死战前，尽可能缩小分差。这样的“默契让车”，所有人都可以理解，甚至还成为了佳话。
也有个别时刻，车队基于维持公正，实施车队命令来调换车手的顺序。1998年揭幕战澳大利亚大奖赛，迈凯伦的哈基宁从杆位出发后一直保持领先，身后是队友库特哈德，第三则是舒马赫。比赛中途，哈基宁误以为车队招他进站，失去了领先位置。时任迈凯伦领队丹尼斯当机立断，在最后几圈要求库特哈德减速等候队友超过，苏格兰人也表示同意。赛后，丹尼斯解释说有人侵入了迈凯伦无线电，向哈基宁发送了错误的进站指示，因此车队必须把胜利还给芬兰人。
同样的事情发生在今年的俄罗斯，索伯的威尔雷恩在安全车时段中因为误解了车队的意思而进站，从而被队友埃里克森超过。虽然俩人排在最后二位，但安全车离开后，埃里克森接受车队的解释，把位置还给了队友。
自从1950年F1世界锦标赛诞生以来，车队命令就成为了无法抹去的一部分。早期的参赛队或多或少都会发出指令，而受指令的车手也习惯听令于车队，毕竟是他们给予了比赛机会。五届世界冠军方吉奥在1956年夺冠时，有七场比赛受惠于队友让车，没有人提出任何异议。然后，从60年代至90年代，很多车队明确扶持一名车手，也没有人表示不满。
可以理解的是很多车迷更关注车手个人，但毕竟这是一个以制造商为单位的比赛，是团队运动，所以车队有资格要求受其雇佣的车手来实现集体利益最大化。只是因为这样那样的原因，“车队命令”一不小心就变成了贬义词。可以确定的是，这种“战术”永远不会在F1消失不见，而且本赛季接下来的比赛中，梅赛德斯和法拉利之间会出现得更频繁，就看谁的情商更高、做法更高明。