F1巴林站：轮胎策略恐左右胜负 莱库宁欲追赶小汉

巴林站排位赛看起来像是澳大利亚站排位赛的重播，依然是梅赛德斯轻松拿下起跑头排，法拉利也毫无悬念的保住第二排。并且也与上站一样，在排位赛新规则之下Q2和Q3都提前收工了，车队之间巨大的实力差距决定了为比赛保留轮胎比全力搏更好的起跑排位更合理。

那么星期日的正式比赛也会与上站一样吗？无论梅赛德斯还是法拉利都不希望如此。梅赛德斯不会忘记两星期前法拉利是怎样在起跑的瞬间让他们的排位赛成果化为泡影的，如果不是阿隆索的严重撞车事故导致比赛出红旗，法拉利真有可能借助出色的起跑拿下澳大利亚站。梅赛德斯和车迷们都很想知道这是偶然的发挥还是法拉利在起跑上有什么秘诀，据F1圈内专家分析，法拉利今年的方向盘弃用双换挡拨片，改为与主要竞争对手完全不同的单换挡拨片设计，可能会帮助车手对赛车离合器的咬合位置有更明晰的判断。是否真是这个“秘密武器”发挥了作用，只能在巴林站正赛和今后更多的比赛中检验了。

不过路面宽阔的巴林萨基尔赛道超车点较多，即使法拉利能再次占得起跑先机，想阻挡梅赛德斯超越也不会如澳大利亚站那么容易。在这条由中高速弯道和四条长直路组成的赛道上，赛车的空气动力性能和引擎马力是制胜关键，也就是说只要你的车够快，即使暂时落后也有大把机会反超。法拉利在排位赛中的速度与梅赛德斯有明显差距，但不要忘了去年澳大利亚站他们的排位赛落后梅赛德斯1.4秒，今年缩小到0.8秒；去年巴林站排位赛落后梅赛德斯0.9秒，今年缩小到0.5秒。梅赛德斯在排位赛中的优势比正赛更大，部分原因是他们的排位引擎模式发挥作用，另外一部分原因是法拉利无法在单圈中让轮胎达到理想的工作温度。

去年澳大利亚站维特尔获得第三名的成绩比夺冠的汉密尔顿落后30多秒，而到了巴林站莱库宁不仅战胜罗斯伯格获得第二名，与夺冠的汉密尔顿也只差3.3秒。澳大利亚的阿尔伯特公园赛道一向不太适合法拉利赛车，巴林站对法拉利更有利，并且梅赛德斯的工程师怀疑法拉利与去年一样，在澳大利亚站的引擎马力设定上有所保留。当然去年梅赛德斯自己也犯了错误，马来西亚站的失利让他们过分忌惮法拉利的轮胎优势，两位车手的轮胎策略都紧盯着维特尔却忽视了莱科宁，更要命的是为改善轮胎管理调整赛车设置牺牲了刹车冷却性能，导致比赛最后阶段刹车性能下降严重影响了赛车速度。

可以确信梅赛德斯仍然是占据优势的一方，但优势究竟有多大要受赛车调校、比赛策略和轮胎等各方面因素的制约。今年正赛的轮胎选择增加到三种，策略上的变化更多，对比赛的影响也更大。去年领先集团的车手们是用软胎起跑，今年变为超软胎，倍耐力认为他们的超软胎能在这里跑14圈，但考虑到这套轮胎在排位赛中已经用过，估计10圈后就要换胎了，第一次进站会比去年早。

巴林站通常是两停，两套软胎能够跑完剩余的40多圈吗？还是一套中性胎加一套软胎？从过去两年的经验看，由于巴林站是夜赛，与白天赛道温度会随着比赛进行不断升高不同，夜战赛道温度是缓慢下降的，这对比赛最后阶段使用软胎很有利。去年汉密尔顿和罗斯伯格紧盯着维特尔采用软-软-中的轮胎策略，莱科宁则是软-中-软，他第二次进站后落后罗斯伯格19秒，却凭借轮胎优势迅速追近，圈速比罗斯伯格快1.5秒。由此可见巴林站的轮胎策略非常重要，有可能成为比赛的胜负手。